Nach dem an sich erfolgreichen Einsatz der vierachsigen Großraumzüge wurden ab 1955 großräumige und verhältnismäßig leichtere Gelenkwagen zur Erhöhung der Beförderungsleistungen entwickelt und ab 1956 angeschafft. Schon bald erprobte man auch mit diesen größeren, zunächst solo fahrenden, Triebwagen (zweiteilig, A- und B-seitig angetrieben) den Betrieb mit den eigentlich für die Vierachser vorgesehenen Anhängewagen. Dieser Beiwagenbetrieb konnte als erfolgreich bewertet werden und so sollten die Gelenktriebwagen, von denen bereits 105 Sechsachser beschafft und 20 weitere bestellt wurden, mit passenden Beiwagen behängt werden. Hierfür lieferte die DÜWAG von 1960 bis 1961 in zwei Kommissionen 68 vierachsige und großräumige Leichtbau-Beiwagen bis zur Nummer 1700. Eigentlich sollten dem noch 10 weitere Beiwagen folgen, doch dies unterblieb im Hinblick auf die Umwandlung von insgesamt 29 ein- und zweimotorige Großraum-Motorwagen in Beiwagen. Auch die seit 1958 beschafften achtachsigen Großraum-Gelenkwagen wurden schließlich auch im Beiwagenbetrieb auf die Strecke geschickt.

Die Leichtbauweise der seit 1960 von der DÜWAG erstellen Großraum-Beiwagen beinhaltet neben konstruktiver Materialeinsparung auch leichteres Verkleidungsmaterial, wie etwa dünne edelholzfurnierte und durch Kunstharz verstärkte Seitenwandverkleidungen und die Verwendung von Aluminium-Profilen an den Fenstern und inneren Dachrändern. Die Bestuhlung wurde durch leichter ausgeführte Rohrrahmengestelle in Abteilform ausgeführt und auch die Polsterung deutlich leichter, aber auch dünner ausgeführt. Schaffnerplätze waren ebenso vorgesehen, doch diese waren schon bald verwaist und bis 1966 waren alle Beiwagen für Fahrgastselbstbedienung mit Türdrückern innen und außen versehen.

Hatten die 34 älteren Anhängewagen noch einen allseitig symmetrischen Grundriß, so wiesen die neuen Beiwagen aber eine verkürzte Plattform, und somit auch eine deutlich breitere Bugscheibe auf wie sie auch bei den Gelenkwagen gleichermaßen am Heck zu sehen war. Die Heckplattform hingegen entsprach weitgehend der der älteren Anhängewagen. Auffällig waren natürlich die fast doppelt so breiten Seitenfenster, welche alternierend als Fallschiebefenster ausgeführt waren, die zwar eine bessere Belüftung, aber auch Nässeeintrag, wenn unbeaufsichtigt, mit sich brachten und daher in den 70er-Jahren allgemein durch Klappfenster im oberen Drittel ersetzt wurden.

Der Beiwagen 1700 konnte 2011 ebenfalls auf Initiative der Linie D der Verschrottung entgehen. Nicht nur als letzter Beiwagen der Rheinbahn, sondern auch zur Ergänzung der letztbeschafften Achtachser im historischen Betrieb bereichert er den historischen Fahrzeugpark in seinem betriebsmäßig letzten Zustand als er 1998 nochmals mit grauen Innenverkleidungen und weißen Türinnenseiten renoviert wurde.

Text: Heiner Bähr